中國升降車領(lǐng)域有如此之多的引進與合資行為，那么中國品牌升降車的市場地位如何？中國升降車產(chǎn)業(yè)是否還有發(fā)展自主權(quán)？這些問題從不同角度看，會得出有所差異的答案。
一個事實是，中國本土企業(yè)起步晚、底子薄，通過引進與合資，確實在較短時間里提升了技術(shù)水平，縮短了與世界的差距，滿足了市場需求。而濰柴、玉柴、錫柴等一批優(yōu)秀的升降車零部件企業(yè)，在市場份額占有率上也能與外國發(fā)動機巨頭抗衡。
但與高空作業(yè)車的情況不同，中國升降車企業(yè)雖進行了合資或技術(shù)引進，卻并未導(dǎo)致洋品牌充斥本土市場，本土品牌一直占有市場大頭。一個原因是，高空作業(yè)車合資企業(yè)主要生產(chǎn)外國品牌車型，但一些升降車合資企業(yè)和技術(shù)引進企業(yè)以生產(chǎn)本土品牌為主。比如，由東風和沃爾沃合資的東風升降車打破了50：50的合資股比傳統(tǒng)，且只生產(chǎn)東風牌。
此外，在中國，高空作業(yè)車跨國公司比升降車跨國公司“日子好過”。國外原裝進口的卡車、升降車在中國的市場份額較小，主因是進口車太貴，而中國用戶普遍不接受高成本。由于產(chǎn)品定位不適應(yīng)中國國情、中外利益分歧等原因，導(dǎo)致像東風和曼的猛獅升降車等一些升降車合資企業(yè)陷入困境甚至失敗。這讓一些跨國公司看到，以出售部件和技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方式進入中國市場，可能比成立合資公司更實惠。
然而，上述事實并不意味著中國升降車的發(fā)展前景令人樂觀，在中國企業(yè)和品牌占據(jù)市場大頭的表象之下，仍存隱憂。
全國升降車市場研究會升降車分會秘書長張磊說，在近年一些升降車合資合作中，中方的話語權(quán)有所加大，但底氣不足，根本原因是中外在技術(shù)、研發(fā)和管理等方面差距較大。尤其是我國高空作業(yè)車在核心技術(shù)方面存在嚴重缺失，如動力系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、制動安全系統(tǒng)、車身及底盤的結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面的技術(shù)和研發(fā)都很薄弱，導(dǎo)致任何一項產(chǎn)品技術(shù)升級換代都或多或少依賴外方。
張磊說，盡管國內(nèi)的高空作業(yè)車都號稱“自主品牌”，但不少車型從發(fā)動機到變速箱，再到駕駛艙，只要是高技術(shù)含量的地方，無一不是舶來技術(shù)。
而跨國公司卻將合資視為在中國“圈地”搶奪市場的平臺。
“技術(shù)是外國的，品牌是自己的，就意味著我們的升降車發(fā)展自主可控嗎？這是荒謬的邏輯。”升降車行業(yè)資深專家賈新光說，外國升降車企業(yè)之所以要與中國企業(yè)合資合作，是因為進口整車太貴在中國賣不動，所以它們會以技術(shù)轉(zhuǎn)讓、出售部件或合資的方式進入中國。
“技術(shù)在誰手里，誰就有主動權(quán)�！苯瓷弟嚬据p型升降車研究院院長王蓮說，盡管國內(nèi)也有優(yōu)秀的升降車發(fā)動機企業(yè)，但發(fā)動機的部分核心技術(shù)同樣依賴國際品牌。比如，發(fā)動機共軌系統(tǒng)技術(shù)主要被德國博世、美國德爾福掌控。
一位曾在濰柴工作過的高管告訴記者，隨著排放標準升級，發(fā)動機及其核心部件的附加值越來越高，以至升降車業(yè)內(nèi)一句流行語說，整車企業(yè)給發(fā)動機企業(yè)打工，發(fā)動機企業(yè)給德國博世打工。可見，掌握核心技術(shù)，就等于占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈制高點，難怪一些外國企業(yè)在華利潤源源不斷。
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